Jedná se o dosud jedinou podzemní dráhu v České republice, jejíž stávající tři linky dosahují celkové délky přibližně šedesáti kilometrů. Na nich leží 57 stanic včetně třech přestupních. Každá linka má svou vlastní trať. V žádném úseku nevede více linek, ale existují tři spojky, mezi kterými mohou soupravy přejíždět. Denně metro využije více než milión cestujících, což se blíží polovičnímu podílu celé pražské MHD.

Většina metra vede pod povrchem, ovšem existuje také několik povrchových či nadzemních úseků. Ve čtyřech místech je tunel navíc veden pod řekou a část úseku mezi stanicemi I.P. Pavlova a Vyšehrad je ukrytá v Nuselském mostě.

Tunely projektované jako kryt zdolala povodeň

Především starší tunely a stanice metra byly konstruovány jako kryt v případě vojenského ohrožení. Součástí sítě jsou v některých místech různé slepé štoly a provozní místnosti, které měly sloužit jako bezpečnostní, zásobovací a zdravotní centra. Budoucí plány počítají spíše s konceptem ochrany před teroristickými útoky nebo živelnými pohromami.

Právě nepřízeň přírody prověřila podzemku možná nejvíce, když v roce 2002 zasáhla Prahu velká voda. Kvůli špatné údržbě protipovodňového systému, či přímo pro jeho absenci došlo k zatopení řady úseků. Některé z nich zůstaly mimo provoz až do března následujícího roku. Celá obnova si vyžádala na sedm miliard korun.

FOTO: Ondřej Lazar Krynek, Novinky

První plány v devatenáctém století

Pravděpodobně první ucelený návrh na vybudování pražského metra pocházel od majitele známého pražského železářství Ladislava Rotta, který v roce 1898 předložil městské radě návrh, jenž počítal s využitím probíhajících prací na kanalizačním systému Starého Města. Současně s nimi se podle něj mělo začít razit podzemní dráhu. Návrh se však nepodařilo prosadit, ačkoli v té době již například londýnské metro, nejstarší na světě, slavilo pětatřicet let existence.

Počet návrhů i v příštích letech stoupal. Například v roce 1926 přednesli inženýři Vladimír List a Bohumil Belada projekt čtyř podzemních tratí, který pojmenovali Podzemní rychlá dráha pro Prahu. Ani oni však neuspěli.

FOTO: Ondřej Lazar Krynek, Novinky

V roce 1931 proběhla soutěž vypsaná Elektrickými podniky hlavního města Prahy a o deset let později již byly zdárně dokončeny práce na projektu tří podzemních tras. K lince A byla dokonce již vypracována celá stavební dokumentace. Plány ovšem zhatila válka. Jenže ani její skončení neznamenalo pokračování v projektu výstavby podzemní dráhy. Tehdejší vláda rozhodla, že na podobné cíle není země dostatečně hospodářsky silná.

Místo metra měla vést podzemní tramvaj

Jak ale v Praze s ubíhajícími léty houstlo osídlení, dopravní situace se zhoršovala, a tak se znovu začalo jednat o nutnosti jejího posílení. V roce 1966 se tedy začalo se stavbou podpovrchové tramvaje, jejíž první úsek měl vést z Hlavního nádraží přes Nusle na Pankrác. Rok nato ji ovšem v plánech nahradilo metro.

Jisté problémy pak způsobili moskevští soudruzi, kteří poručili nasadit do pražské podpovrchové dopravy sovětské vozy typu Ečs, jež byly těžší než zamýšlené tuzemské vozy R1. Kvůli tomu muselo například dojít k namontování speciálního ocelového roštu do konstrukce Nuselského mostu, jímž trasa prochází. Díky těmto a podobným nesnázím se nepodařilo dodržet původní termín stanovený na rok 1970.

FOTO: Ondřej Lazar Krynek, Novinky

Slavnostní otevření prvního úseku pražského metra, který vedl na trase C mezi stanicemi Kačerov a Florenc, proběhlo 9. května 1974. Postupně se přidávaly další tunely a stanice. Nejstarší část linky A vstoupila do provozu v roce 1978, zatímco "béčko" začalo fungovat v roce 1985. Až do roku 1990 nesly stanice všelijaké ideologické názvy, teprve poté získaly převážně místní názvy.

Ve svých počátcích byl vstup do metra jištěn mincovními turnikety s mechanickými výsuvnými rameny. V roce 1985 byl zaveden elektronický značkovací systém, který nahradil turnikety. Deset let nato spustila pražská MHD přestupní a časový tarif, což si vyžádalo výměnu značkovačů. V současnosti se zvažuje opětovné zavedení turniketů.

Do budoucna přibudou další tratě

Zatím poslední změny doznalo metro v roce 2008. K této době podzemní dráha čítá 57 stanic. Počítá se ovšem s rozšířením linky A přes stanice Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle až k letišti Ruzyně.

V roce 2014 by měly započít stavební práce na prvním úseku nové linky D. Ta by měla vést ze stanice Náměstí Míru do Depa Písnice. Jisté futuristické vize počítají také s dalším prodloužením až do některých satelitních obcí, jakými jsou například Vestec nebo Jesenice.