O Pražském okruhu, který se začal budovat v sedmdesátých letech, se hovoří jako o nejvýznamnější dopravní stavbě v České republice. V současnosti už je ale také jasné, že se na dlouhou dobu jedná o poslední větší tuzemskou silniční stavbu. Důvodem jsou především finanční problémy. Jen poslední otevřený úsek, spojující dvaceti kilometry dálnici D1 z Brna a D5 z Plzně, přišel na 20 miliard korun.

Termín dostavby obchvatu se zdá být v nedohlednu. Severní část mezi Ruzyní, Suchdolem a Březiněvsí brzdí stejně jako jihovýchodní úsek mezi královéhradeckou a brněnskou dálnicí kromě finančních potíží také nespokojení obyvatelé přilehlých oblastí a ekologičtí aktivisté. Přitom ještě v roce 1998 se počítalo s dostavbou celého projektu v roce 2012 při konečné ceně 31 miliard korun.

FOTO: Ondřej Lazar Krynek, Mapy.cz

Stavba, jaká nemá v Česku obdoby

Hlavním úkolem okruhu je odlehčit zatížené síti městských komunikací a propojit všechny dálnice a rychlostní silnice kolem Prahy.

„Pražský okruh je obecně výjimečná stavba. Její celkové dokončení očekávají jak Pražané, kterým odlehčí dopravě v jejich městě, tak řidiči ze všech jiných regionů, kteří chtějí kolem Prahy pohodlně projíždět," sdělil Jiří Švorc, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).

Podle původních plánů má celý Silniční okruh kolem Prahy měřit necelých 83 kilometrů. Z toho je od roku 2010 v provozu 39 kilometrů a zbylých 44 kilometrů je v různých fázích příprav. Stavba má zahrnovat 61 mostních objektů v celkové délce 7 760 metrů a 3 tunely v celkové délce 3 670 metrů.

Jedná se navíc o stavbu, která v české dopravní infrastruktuře nemá obdoby. "Je výjimečná jak technicky, protože obsahuje složitá křížení, ale i tunely a mosty v členitém terénu u Vltavy, tak dopravně, protože bude tvořit ucelený obchvat kolem nejzatíženějšího města naší země a spojí devět dálničních komunikací končících v Praze,“ vysvětlil Švorc.

Dálnice je navíc osazená více než stovkou kamer, jež hlídají dění na komunikaci, meteostanicemi, které rozpoznají, kde hrozí námraza, nebo vysokorychlostními vahami pro nákladní vozidla.

Zatím poslední jihozápadní úsek je nejmodernější českou komunikací

Jihozápadní úsek je první českou dálnicí s takzvaným liniovým řízením dopravy, což je systém řízení provozu, který přenáší na informační tabule aktuální dopravní informace a reguluje jejich pomocí plynulost dopravy.

Třiadvacetikilometrová část navazuje u Slivence na rekonstruovaný sedmikilometrový úsek a spojuje dálnici D1 (Brno), rychlostní silnici R4 (Strakonice), dálnici D5 (Plzeň), rychlostní silnici R6 (Karlovy Vary) a rychlostní silnici R7 (Chomutov). Jízdu mezi brněnskou D1 a plzeňskou D5 je od 20. září 2010 podle ŘSD možné zvládnout za 19 minut.

Více než 23 kilometrů dlouhá nová část okruhu obsahuje kromě pěti mimoúrovňových křižovatek také nejdelší most v Česku, 2,3 kilometrů dlouhou estakádu přes Berounku a Vltavu, či dva bezmála dvoukilometrové tunely Lochkov a Cholupice. Lochkovský most přes Slavičí údolí je s 65 metry nejvyšší v Praze.

Podle původních odhadů projede po novém úseku kolem 70 tisíc automobilů denně. Tím by se mělo ulevit zejména Jižní spojce, kde začal ihned po otevření stavby platit zákaz vjezdu nákladních vozidel. Ulevit by se mělo také vytíženému Barrandovu. V Praze by podle odhadů mělo ubýt až 35 tisíc aut. Pomocí moderního úseku se zrychlí cesta z Brna do Plzně zhruba o tři čtvrtě hodiny a na Jižní spojce může zmizet každé třetí až čtvrté osobní auto. Jeho stavba trvala čtyři roky a přišla přibližně na dvacet miliard korun.

Stavba se vleče od první poloviny minulého století

Poprvé se stavba obchvatu Prahy začala plánovat již ve třicátých letech 20. století, kam obecně spadají počátky českých dálnic. Jejich trasy vedly skrz hlavní město, a tak bylo nezbytné do plánů zanést také návrhy na silniční okruh kolem Prahy.

Během okupace, kdy měly nad stavbou českých dálnic dohled Němci, vznikla ještě alternativní německá varianta plánů na obchvat. Ta zahrnovala tangentní řešení, které počítalo se spojením Lovosice - České Budějovice a Plzeň - Náchod. Na stavbách měly pracovat pražské firmy, ale nařízením říšských úřadů byly zanedlouho veškeré práce zastaveny.

Po válce byly německé plány přepracovány, ale samotné práce započaly teprve v 70. letech. V roce 1983 byl uveden do provozu první, sedmikilometrový úsek. Zatím poslední část Pražského okruhu zahájila provoz 20. září 2010.